BLOCH MB152 v1.1

Maître d’oeuvre : Emmanuel Geffroy - Conversion: Jean-Maris Chardes

Le prototype du Bloch MB.152, dérivé du Bloch MB.151, vola pour la première fois à la fin de l'année 1938. Monoplan à ailes basses de construction entièrement métallique, armé de deux canons et de deux mitrailleuses (ou de quatre mitrailleuses)
Le MB.152 fut un des chasseurs français les plus utilisés pendant la campagne de mai-juin 1940. Nettement surclassé par le Messerschmitt Bf 109E, son principal adversaire, cet appareil fut produit à raison de 614 exemplaires, dont un certain nombre furent employés par l'armée de l'Air d'armistice. Le MB.152 donna naissance à plusieurs dérivés, comme les MB.155 et MB.157, qui ne furent pas produits en série.

NORD 3202 v1.0

Maître d’oeuvre : André Chancel

Le Nord 3202 a été conçu initialement suite à un intérêt de l'Armée de Terre pour un avion d'entraînement destiné au remplacement des biplans Stampe SV-4 en service au début des années 50. Les militaires français se tournèrent alors vers le projet défendu par la SNCAN qui consistait en un avion rudimentaire, ayant des capacités secondaires de voltige aérienne.
 Après le premier vol des deux prototypes, désignés Nord 3200 et 3201, qui intervinrent respectivement le 22 juin 1954 et le 10 septembre 1954, il fut décidé de développer une version de série directement dérivé du 3200 et désignée 3202. Celui ci réalise son premier vol en avril 1957. Une commande étatique pour cent appareils est passée en tant que marché N°5024/57 en date du 6 mai 19572. Le premier appareil de série quitte les chaînes d'assemblage en juillet 1959.
La France étant alors pleinement engagée dans la Guerre d'Algérie elle a un besoin croissant en pilotes militaires, notamment pour l'ALAT qui se bat quotidiennement en Afrique du Nord. Les Nord 3202 rejoignent donc rapidement l'ES-ALAT3, l'École de Spécialisation de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre dont ils deviendront bien vites les principaux avions d'entraînement.
Revêtu de leur livrée jaune canari ces avions participeront à la formation de la majorité des pilotes de voilures fixes de l'ALAT, notamment ceux appelés à voler sur les avions d'observation comme le Cessna L-19 ou le Max-Holste MH-1521 Broussard. Ils furent également utilisés pour des démonstrations de voltige entre les mains des pilotes instructeurs de l'ES-ALAT4 pour des vols de promotions en France et à l'étranger. Ils serviront ainsi jusqu'en 1978, perdant peu à peu de terrain dès 1975. Les Nord 3202 ont été les derniers avions d'entraînement militaire conçu spécifiquement pour l'ALAT.
 

MORANE-SAULNIER MS760 PARIS v1.0

Maître d’oeuvre : André Chancel

 Le Morane-Saulnier MS.760 « Paris » est un avion à réaction quadriplace construit par Morane-Saulnier, sous la direction de l'ingénieur Paul-René Gauthier1, destiné principalement à des missions de liaison ou de transport léger. Apparu à la fin des années 1950, il a été construit à 157 exemplaires dont une bonne partie étaient toujours en service à la fin des années 1980. Un certain nombre d'avions ont été vendus à l'exportation ou à des opérateurs civils. Il est considéré comme l'un des tout premiers very light jet.

NORD 1101 RAMIER v1.0

Maître d’oeuvre : André Chancel

Durant la Seconde Guerre mondiale, les constructeurs aéronautiques français se sont vus contraints de produire des appareils pour le compte de l'occupant. Nord Aviation a ainsi dû construire le Messerschmitt 108 doté d'un train classique et réaliser et conduire la mise au point du Me 208 doté d'un train tricycle rentrant.
Deux exemplaires du Me 208 ont été construits et l'un d'eux effectua quelques vols, muni d'un train d'atterrissage fixe provisoire avant d'être détruit lors du bombardement des usines de Méaultes.
À la libération, le second prototype fut doté d'un moteur Renault 6Q10. Les premiers approvisionnements pour la série étaient déjà fabriqués et l'avion fut donc construit, avec une présérie de sept unités. Le premier avion de série, le numéro 8, fut présenté au premier salon aéronautique d'après-guerre, en 1946, sous les coupole du Grand Palais à Paris. Il reçut à ce moment-là le nom de Noralpha peint sur son capot. Nord Aviation l'utilisera intensément comme avion de démonstration et pour sa campagne de publicité
Deux cents unités du Nord 1100 furent produites, l'Armée de l'air et l'Aéronavale s'en réservant une grande partie en le baptisant Ramier. Les deux armées l'ont utilisé jusqu'en 1963. Par la suite, certains ont été affectés au Service de la Formation Aéronautique. Dans le civil, ils ont été à l'origine de la création de plusieurs sociétés d'avions-taxi et ont constitué un outils précieux du fait de leur train escamotable et de leur hélice à pas variable électrique.

LATECOERE 25

Maître d’oeuvre : Emmanuel Geffroy

 Monoplan à aile parasol pourvu d'une cabine fermée pour 4 passagers et d'un poste de pilotage torpédo, le Laté 25 a été construit à 61 exemplaires, dont 16 machines ont été acquises par l'Argentine et 4 par le Brésil. Très robuste, il sera utilisé jusqu'en 1939.

Le 9 mars 1929, au cours d'un vol de reconnaissance vers l'Argentine, Jean MERMOZ a du poser son Laté 25 dans la Cordillère des Andes. Après des réparations de fortune de son mécanicien Alexandre COLLENOT, MERMOZ réussit un décollage acrobatique afin de rejoindre Copiapo. L'avion de cet exploit, le n°603 F-AIEH, est exposé aujourd'hui au Musée de l'Air de Buenos-Aires

BREGUET XIV V.1

Maître d’oeuvre : Emmanuel Geffroy

Le Breguet XIV était un biplan français utilisé pendant la Première Guerre mondiale comme avion de reconnaissance et comme bombardier, et est sans doute le meilleur bombardier moyen de la Première guerre mondiale. Sa vitesse en faisait l'appareil biplace le plus rapide du conflit. Il a été produit pendant de nombreuses années après la fin de la guerre. Il reste surtout célèbre pour avoir participé à l'épopée de l'Aéropostale aux mains de pilotes comme Mermoz, Daurat, Saint Exupéry et autres Guillaumet.
Le Breguet XIV se présentait comme un biplan haubané à train rigide avec un moteur refroidi par eau et équipé de deux mitrailleuses sur pivot tirant vers l'arrière (parfois, une mitrailleuse Vickers tirant vers l'avant, au travers de l'hélice), mais sous l'habillage en tissu se trouvait une structure en acier solidement soudée. Il fut le premier avion produit en nombre à utiliser de grandes quantités de métal, plutôt que du bois, pour sa cellule. Cette structure légère, rigide et supérieure à celle de la plupart des autres avions, lui permettait d'effectuer des manœuvres très délicates compte tenu de sa taille. L'appareil était rapide et agile et pouvait supporter les dégâts dus au combat. Il pouvait emporter, sous ses ailes inférieures, jusqu'à 300 kg de bombes.
Le Bréguet XIV de 1918 a un rayon d’action théorique de 250 km environ; et mais l’aviation de bombardement, qui en était armée, ne pénétrait de jour dans les lignes ennemies qu’en vol groupé et à une distance n’excédant guère 25 km.

FOUGA CM170 MAGISTER V 2.2

Maître d’oeuvre : André Chancel

Le Fouga Magister a été conçu au tout début des années 1950, pour répondre à une demande de l'Armée de l'air française. Deux prototypes furent réalisés : le premier avec l'empennage en « V » et le second avec un empennage classique. Malgré le crash du prototype en « V », cette formule aérodynamique fut retenue pour les exemplaires de série. La production démarra en 1953, l'Armée de l'air ayant commandé 5 avions de pré-série et 95 de série.
En 1954, le Fouga Magister est retenu par l'OTAN comme avion à réaction d'entraînement de base. Les commandes affluent alors de plusieurs pays, et une production sous licence est lancée en Allemagne, Israël et Finlande. Au total, 929 exemplaires seront construits, dont certains sont toujours en service cinquante ans plus tard.
A la fin des années 1970, une version améliorée désignée Fouga 90 fut proposée. Elle disposait d'un poste de pilotage largement modifié, de sièges éjectables et de réacteurs plus puissants (des Turboméca Astafan IIG de 690 kgp dans un premier temps, mais des Astafan IVG de 775 kgp étaient également envisagés). Le prototype fit son premier vol le 20 août 1978 mais aucune commande ne fut enregistrée et l'avion ne fut jamais construit en série.

FOUGA CM175 ZEPHYR V 3.2

Maître d’oeuvre : André Chancel

La gauge RFN disponible sur le site RFN comporte maintenant  une version 64 bits compatible avec P3Dv4.

En 1953 l'état major de la Marine Nationale fit savoir qu'il recherchait un avion d'entraînement apte à pouvoir former les futurs pilotes de jets. En effet celle ci venait d'acquérir ses premiers avions à réaction, les Aquilon et ne pouvait plus faire reposer la formation de ses pilotes sur les seuls North American SNJ, des avions désormais obsolètes. Elle envisagea donc de se tourner vers les Etats-Unis afin d'y acquérir un tel appareil.
A la même époque la société Fouga proposa de développer une version spécifique de son CM-170 Magister destiné spécifiquement à la Marine. Celui ci fut d'ailleurs tout d'abord nommé CM-170M Esquif. Par rapport à son "grand frère" terrestre il se distinguait par des attributs typiquement marins, comme la crosse d'appontage, l'élingue, ou encore le train d'atterrissage renforcé.
Le programme du CM-170M Esquif fut mené conjointement par le ministère de la défense nationale et Fouga, avec le concours extérieur du Royal Aircraft Establishment de Bedford qui disposait des équipements nécessaires aux tests sur jets embarqués. C'est la Direction Technique et Industrielle de l'Aéronautique qui fut chargée par le ministère de la défense nationale de préfigurer l'avion. L'ensemble du programme était placé sous l'autorité et le contrôle de Paul Anxionnaz.
Son développement industriel fut très rapide et le pilote d'essai Léon Bourrieau lui fit prendre les airs pour la première fois en juillet 1956. Pour les essais de validation le Royal Aircraft Establishment mit à disposition des Français un porte-avions britanniques : le HMS Bulwark. C'est à partir de ce bâtiment, mouillant au large de Cherbourg que les essais d'appontages et de décollages furent menés. Les deux Esquif utilisés portaient les immatriculations F-ZWUD et F-ZWUZ. Après le Bulwark, ce fut le HMS Eagle qui fut utilisé au large de Toulon pour des essais similaires. Ces derniers eurent lieu en mars 1958.
A peine plus d'un an plus tard, en mai 1959 le premier appareil de série faisait son entrée en service opérationnel. La Marine Nationale prit la décision de rebaptiser l'Esquif en Zéphyr, tandis que Potez qui avait repris les activités de Fouga changea la désignation constructeur en CM-175.

Si, en sortie de pont, vous constatez un crash ou une forte accélération, appliquez ce correctif réalisé par Jean.

DASSAULT MIRAGE IIIB version 1.2

Maîtres d’oeuvre : André Chancel/Philippe Penot

L'histoire du Mirage III a commencé en 1954 lorsque l'Armée de l'Air recherchait un intercepteur léger. Le MD550 fut la réponse de Dassault à ce concours.
Cependant, l'appareil devait beaucoup évoluer avant de devenir Mirage III bisonique à moteur ATAR. Le III C fut la première version réellement opérationnelle. Début 1961, le Mirage III C commence à équiper les unités de chasse françaises. Le succès à l'exportation fera de lui un des avions majeurs de l'après-guerre.
Sa participation à la guerre des Six Jours sera essentielle dans la victoire de l'Etat d'Israël.
Le Mirage III B a été commandé par l'Armée de l'Air en même temps que les 100 premiers exemplaires du III C. Il était, en effet, nécessaire de pouvoir transformer dans les meilleures conditions les futurs pilotes de l'Armée de l'Air et des autres forces aériennes possédant des Mirage.
Le prototype du Mirage III B 01 a volé pour la première fois le 20 octobre 1959 aux mains du pilote d'essai René BIGAND. 76 exemplaires de série du Mirage III B de toutes versions ont été produits, dont 56 pour l'Armée de l'Air Française.

DASSAULT MIRAGE IIIC version 1.1

Maîtres d’oeuvre : André Chancel/Philippe Penot

Le Mirage III C est la version d’interception. La coordination du système d’armes est confiée à la CSF. Le premier modèle de série vole le 9 octobre 1960, à Mérignac, avec Jean Coureau aux commandes.

Le 7 juillet 1961, le premier Mirage III C de l’Escadron de chasse 1/2 « Cigognes » se pose sur la piste de Dijon – Longvic. Le Mirage III entre en utilisation opérationnelle dans l’armée de l’Air française, le 19 décembre de la même année. Les pilotes de combat français entrent dans l’ère bi-sonique. A compter de décembre 1962, quatre escadrons de chasse, dotés de Mirage III C, assurent l’alerte permanente 24 heures sur 24 : un Mirage étant d’alerte à 5 minutes, un second le suppléant à 30 minutes.
 

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